開始走入電芯制造的特斯拉

2019-10-08 17:08:11 來源:汽車電子設計
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cleantechnica、electrek都在跟進報道特斯拉收購加拿大電池設備廠商Hibar Systems的事情。從之前的收購超級電容器制造商Maxwell,然后逐步招募人員建立自己的電芯制造產線,一步步的特斯拉在把自己的領域深入到自主生產電池的計劃(有傳聞稱特斯拉正在弗里蒙特的一個實驗室生產電池制造設備)


如果我們把特斯拉和比亞迪兩家放在一起,很多讀者是不接受的,但是有一些比較有趣的比較


特斯拉:從松下起步,逐步的讓松下不斷地投入資金、人員和產能,但是沒有盈利條件下(這是導致分歧的關鍵),開始擴展加入其他供應商,在上海工廠的LG Chem是走的第一步。我們能看到和松下的高度結盟關系一旦被打破,未來如果特斯拉本身不切入這個領域,承擔一些開發和試制工作,甚至一部分產能,未來爆款車的供應博弈會比較復雜,特別到目前供應商的技術進步都相對比較慢


比亞迪:從自己做電池,然后找乘用車、大巴、專用和云軌的應用,目的是擴大電池的用量,用垂直一體化來競爭,但是現實是要保證每個終端有競爭力和電池有競爭力,戰線太長。所以選擇的道路就是分拆,讓電池跟著需求來走


其實我們現在拿大眾和特斯拉來比是比較合適的,前期大部分的產能都是采購的,基于外部的,然后投入資金和人力跟隨考慮一個長期的計劃做一部分的自供(特斯拉手起刀落可能更快一些),深層次上面我覺得做電動汽車,在電芯技術發展層面,整車企業還是有些危機感的,隨著產業發展的供應關系寡頭化,從戰略、采購很難拿到一個好的價格,電池企業隨時可以甩一句,你可以找別的企業,就能把你將死。即使是在后端的努力非常有成效,產品線在那里,銷售需求在那里,未來的產能不足,也能把我們搞死

 

 

參考供需的基本分析前瞻:2021年全球電動汽車需求量和電池產能的博弈 | 特約評論


在2021年的歐洲市場,電動汽車的發展一定是受制于電芯的供給的,這里會出現一個階段性的供應瓶頸。


● 松下:松下的主要產能分布在美國、日本和中國,主要分為給特斯拉配套的35Gwh和豐田的合資部分28Gwh,還有其他產能15Gwh。


● LG 化學:2017年產能只有 18.6GWh, 2018 年波蘭、南京工廠陸續量產,產能初步爬坡到34GWh, 2020年產能可以逐步釋放,將新增 34GWh 至 68GWh,2021年甚至突破 100GWh。


● 三星SDI:2017年產能7.7GWh,2018 年產能為11GWh,到 2020 年總產能只有30GWh,SDI從產能布局來說主要分布在中國,在歐洲的匈牙利工廠產能并不是很突出。


● SK:動力電池目前有 4.7Gwh 產能,已規劃產能合計 39Gwh。公司在建產能包括匈牙利17Gwh、中國常州7.5Gwh,美國佐治亞9.8Gwh, 2021年也將形成30Gwh的產能。


● CATL:產能規劃從2017年的17Gwh到2020年的100Gwh,整個產能增加速度是非常快的,主要集中在中國。而在開拓了歐洲的產能以后,未來進一步也會在美國市場投建產能,也是中國面向海外市場的一個典型。

 

歐洲和美國的動力電池需求


附錄里面有一份材料是介紹HIBAR Production Line Introduction的材料,我摘錄一些,請大家參考


HIBAR Systems is a leading North American manufacturer of high technology automated liquid dispensing and filling systems. With the latest technology and experiences in manufacturing complex high-speed integrated battery assembly lines, HIBAR production line for batteries are now one of the best production line in the world.

 

 

 

 

 


 

 
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作者簡介
朱玉龍
朱玉龍

我是一個汽車行業的工程師,2008年入行,做的是讓人看不透的新能源汽車行業。我學的是測試和電路,從汽車電子硬件開始起步,現在在做子系統和產品方面的工作。汽車產業雖然已經被人視為夕陽產業,不過我相信未來衣食住行中的行,汽車仍是實現個人自由的不二工具,愿在汽車電子電氣的工程方面耕耘和努力,更愿與同行和感興趣的朋友分享見解。

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