與非網 10 月 10 日訊,從年初 RoadStar.ai 被曝出內訌,隨后倒閉,到 Drive.ai 因資金困境無奈被蘋果收購,再到 Oryx Vision 宣布停止運營……自動駕駛創業公司正面臨一場殘酷的生死考驗,淘汰賽一觸即發。

 

 

在自動駕駛賽道上,隨著越來越多的初創企業開始因為資金問題或者團隊內部的運營管理問題而選擇中途退賽,該領域正式進入了洗牌期。更長遠來看,上面這些公司的落敗或許只是一個開始,未來的局勢將遠比我們現在看到的更為慘烈。

 

這不是聳人聽聞,如果從谷歌 2009 年開啟無人駕駛汽車項目研究開始算起,自動駕駛已經走過了整整十年。在這十年的時間里,自動駕駛已經被證明是一個非常復雜的系統性工程,僅技術層面就涉及感知、高精度地圖、定位、駕駛員監控、人機互動,路徑規劃、決策、動態控制、系統架構、系統驗證等十多項核心能力,此外還需要法律法規、城市規劃等方面的支持,以及巨額的資金投入,僅靠一家企業難以實現。

 

正因為如此,可以看到過去幾年越來越多的企業開始結為聯盟,在技術方面相互取長補短,同時分攤研發成本,并出現了很多專攻某一項核心技術的初創公司,甚至連政府也開始參與其中,在路端給予一定的規劃支持。但即便如此,要實現大規模的全場景自動駕駛,在很多業內人士看來依舊遙遙無期。

 

這對于初創公司們來說無疑是一個危險的征兆,因為目前很多初創企業都不具備“自造血”能力,而研發自動駕駛又需要巨額的投資,他們的錢從哪里來?自然是找投資人了。但精明的投資者又怎會心甘情愿的一直投資一個項目,而不談回報呢?當然不可能。

 

于是,對那些遲遲沒有取得突破性進展的自動駕駛創業公司,投資者們開始變得苛刻了起來,而一旦失去了投資者的支持,下場會是什么可想而知。更糟糕的是,這樣的自動駕駛創業項目不在少數。試想一下,頭部公司諸如 Drive.ai 尚且逃不過“賣身”的結局,更遑論那些名不見經傳的尾部企業,生存狀況更是岌岌可危。從這一點上來說,Oryx 的主動關停反而是一種明智的做法了。

 

當然也有一些“另類”,自始至終都是資本市場的“寵兒”,如剛剛拿下投資的圖森未來、主線科技,此外還有 AutoX、Voyage、易控智駕、Starship Technologies 等。他們究竟有何魔力呢?深入分析,在于他們聚焦的是一個短時間內可以實現自動駕駛大規模落地的市場——自動駕駛商用車,如無人駕駛卡車、無人駕駛物流車、無人駕駛擺渡車等。與自動駕駛乘用車相比,這些車輛由于運營環境相對較簡單,且大部分場景對車輛的運行速度要求不高,運行線路較固定,更容易實現規模化落地,讓投資者早日看到回報。

 

一個典型的例子就是百度阿波龍無人巴士項目,早在去年 7 月就已經實現量產下線,在國內外多個城市開展商業化試運營,發展到現在,據悉阿波龍已經在全國 25 個城市接待了 4 萬名乘客。其另外一個項目——新石器無人零售車,自去年量產下線至今已經完成了 16 萬次零售服務。

 

隨著各地自動駕駛商業化牌照的陸續發放,賽道內的玩家們也紛至踏入自動駕駛落地的深水區,當行業風口逐漸平穩,落地成為自動駕駛企業的 2019“主旋律”,國內“自動駕駛”的“城市爭奪戰”也隨之拉開序幕。

 

9 月 26 日,長沙宣布“開放道路智能駕駛長沙示范區”正式啟用,當日,百度在長沙正式宣布,自動駕駛出租車 Robotaxi 試運營正式開啟,目前,首批 45 輛百度 Apollo 與一汽紅旗聯合研發的“紅旗 EV”Robotaxi 車隊在長沙部分已開放測試路段已經投入試運營。

 

對此,百度副總裁,智能駕駛事業群組總經理李震宇表示,“Apollo 在長沙開啟試運營,標志著 Apollo Robotaxi 從內部研發逐步走入市場,在真實場景中獲取反饋,在過程中我們一定要堅守安全第一的價值觀。”李震宇認為,智能駕駛是一項偉大的征程,“這次(試運營)走出了堅實的一小步,我們會與合作伙伴一起繼續努力,希望普通市民可以更快享受到更加安全、舒適、高效的自動駕駛出行服務。”

 

百度 Apollo Robotaxi 在長沙的落地,標志著國內自動駕駛從以往的封閉路段的測試,真正進入開放道路上的商業化載人應用階段,同時,這也意味著自動駕駛行業開始進入“城際競賽”的新階段。

 

可以說,百度給自動駕駛創企們樹立了一個好的榜樣——固然自動駕駛的終極目標是大規模全場景的無人駕駛,這并不意味著大家一開始就要瞄準這個目標去做,這是不現實的。畢竟當下自動駕駛還面臨核心技術、法律法規、道路基礎配套設施等多方面的掣肘,縱使強如谷歌、百度,也不能一蹴而就,更何況人力、物力、財力都有限的初創公司們,更應該腳踏實地,立足于那些短時間內可能實現商業化落地的場景,一步一個腳印,向全自動駕駛時代邁進……

 

與非網整理自網絡